سيارات الأجرة الذاتية تغزو المدن.. والمعركة التنظيمية تشتعل

لم تعد سيارات الأجرة ذاتية القيادة، أو ما يُعرف بـ«الروبوتاكسي»، مجرد فكرة من أفلام الخيال العلمي، بل باتت واقعاً ملموساً يسير على أرصفة عدد من المدن الأمريكية الكبرى. ومع اتساع رقعة انتشار هذه المركبات، تتصاعد في الوقت نفسه معركة محتدمة حول القواعد والتشريعات التي ينبغي أن تحكم عملها، في ظل تباين حاد بين مؤيدي التوسع السريع والمطالبين بضوابط أكثر صرامة.

خريطة الصراع التنظيمي عبر الولايات

يتضح المشهد المتوتر من خلال جولة سريعة على أبرز الولايات والمدن الأمريكية. ففي نيويورك، تراجعت الحاكمة كاثي هوكول عن مقترح كان سيفتح الباب أمام تشغيل هذه المركبات خارج المدينة، وذلك بعد معارضة قوية من سائقي الأجرة والنقابات والمشرّعين، لتبقى الخدمة التجارية بلا سائق محظورة قانونياً حتى الآن.

أما في العاصمة واشنطن، فتخوض النقابات العمالية معركة ضد تشريع يهدف إلى تقنين هذه الخدمة، بينما يدرس المشرّعون فرض سقف لعدد المركبات لا يتجاوز مئتي سيارة، إلى جانب رسم بقيمة 15 سنتاً عن كل ميل يُخصّص لتحديث شبكة النقل ومساعدة العمال المتضررين. وقد امتدت إحدى جلسات مجلس المدينة حول هذا الموضوع لعشر ساعات متواصلة.

وفي سان فرانسيسكو، تحوّل العمدة دانيال لوري من مؤيد صريح لهذه التقنية إلى مطالب بتشديد اللوائح، بعد أن تسببت مركبات «وايمو» في تعطيل حركة المرور مراراً خلال حالات الطوارئ والفعاليات الكبرى. كما أصبح بإمكان الشرطة في كاليفورنيا اعتباراً من يوليو مخالفة الشركات المصنّعة رسمياً عند انتهاك سياراتها لقوانين السير.

رقابة اتحادية متزايدة

رغم أن الكونغرس لم يُقرّ بعد تشريعاً شاملاً ينظّم عمل هذه المركبات، فإن الجهات التنظيمية الفيدرالية كثّفت رقابتها. فقد حذّرت الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة شركات القطاع من أن المركبات العاجزة عن التفاعل الآمن مع رجال الشرطة والإطفاء وفرق الطوارئ تشكّل خطراً على السلامة العامة.

وحتى في الولايات التي رحّبت بهذه التقنية على نطاق واسع، تتصارع الحكومات مع كيفية الإشراف عليها. فقد بدأت تكساس تطبيق متطلبات ترخيص جديدة للمشغّلين التجاريين، بينما اشتكت مدن في فلوريدا من أن قوانين الأسبقية على مستوى الولاية لا تترك لها سوى صلاحيات محدودة لمعالجة المشكلات في شوارعها.

حجم محدود ورؤية عالية

على الرغم من الاهتمام السياسي الكبير، لا تزال هذه المركبات تمثّل حصة ضئيلة من سوق طلب المشاوير في الولايات المتحدة. وتتصدّر شركة «وايمو» المشهد بأكثر من 3500 مركبة تعمل علناً في إحدى عشرة مدينة، وتقدّم أكثر من نصف مليون رحلة مدفوعة أسبوعياً. للمقارنة، تدير شركة «أوبر» نحو أربعين مليون رحلة يومياً.

وتتنافس شركات أخرى على اقتناص حصتها من السوق، ومن أبرزها:

• زوكس: مركبة مصممة خصيصاً بلا مقود، بدأت تقديم رحلات مدفوعة في لاس فيغاس، وتختبر خدماتها في عشر مدن مع خطط للتوسع نحو أوستن وميامي.
• تسلا: تبدو الشركة أخيراً في طور توسيع أسطولها العامل بلا إشراف، تمهيداً لإطلاق مركبتها المخصصة «سايبركاب».

لكن ما يميّز هذه المركبات أن حضورها البصري يفوق حصتها السوقية بكثير، خصوصاً حين تتوقف سيارة بلا سائق في مكان خاطئ أثناء انقطاع الكهرباء أو تعرقل استجابة فرق الطوارئ.

معركة شروط التوسع

يكمن جوهر الصراع في المستقبل المنظور؛ فالتبعات قد تتغير جذرياً حين ينمو حجم الأساطيل من آلاف المركبات إلى مئات الآلاف. ولهذا تتمحور المعارك الدائرة حول شروط التوسع: ما الذي يتعيّن على الشركات إثباته قبل أن تنمو، وما التزاماتها تجاه المدن والعمال، ومدى السيطرة التي ينبغي أن تحتفظ بها الحكومات المحلية.

ويقول شوا سانشيز، المدير الوطني لحملة منظمة «SAVE-US» الداعية لتشريعات أكثر صرامة: «الروبوتاكسي ينتشر في كل مكان، لكن المجالس التشريعية تفتقر إلى الخبرة بهذه التقنية، ولا توجد قوانين جيدة لتنظيمها». وتعمل المنظمة مع مشرّعين في نيوجيرسي ونيويورك على نهج ثلاثي يشمل تراخيص اختبار متعددة المراحل، واعتماد أنواع متعددة من أجهزة الاستشعار بدلاً من الاكتفاء بالكاميرات، وفرض قيود على مصطلحات تسويقية مضللة مثل «القيادة الذاتية الكاملة» ما دامت الأنظمة تتطلب إشرافاً بشرياً.

في نهاية المطاف، يبدو أن انتشار سيارات الأجرة الذاتية قد سبق في كثير من الأماكن القواعد التي يُفترض أن تنظّمه، ما يجعل السنوات المقبلة اختباراً حقيقياً لقدرة المشرّعين على مواكبة تقنية تتقدّم بسرعة تفوق قدرتهم على ضبطها.

✦ بقلم فريق دروب أيديا